ПОРТЫ: ЛАТВИЯ БЕЗ РОССИЙСКИХ ГРУЗОВ И ДАЛЕКО-БЛИЗКИЙ ШЕЛКОВЫЙ ПУТЬ / И О СИЛЛАМЯЭ НЕМНОГО

 

 

 

 

Порт Риги. Иллюстрация: citariga.lv 

 

Порты Северо-Запада за неделю

 

 

Санкционный режим и политическая ситуация ускорят процесс переориентации российского грузопотока с латвийских портов на морские гавани Петербурга и Ленобласти. Объем традиционных российских грузов — нефти и угля — в латвийских портах неизбежно снизится, однако происходить это будет постепенно. Об этом заявил в интервью ежедневной латвийской газете Neatkarīgā Rīta Avīze министр сообщения Латвии Анрийс Матисс, сообщает портал vesti.lv

 

«Наши порты достигли значительных объемов грузоперевозки, однако ее прирост не будет бесконечным», — подчёркивает министр. Матисс отмечает, что Россия развивает собственные порты, на которые и будут переориентированы грузы. «Это обозначено во всех российских плановых документах, — утверждает латвийский министр. — Сейчас этот процесс ускоряется падением курса рубля». По его словам, владельцам российских грузов становится выгоднее пользоваться услугами российских портов, которые стали «дешевле» латвийских морских гаваней. «Россия спешит вкладывать деньги и в порты, и в железную дорогу по направлению к Санкт-Петербургу», — отмечает Матисс.

 

Латвийским портам необходимо «отыскать другие грузы вместо каменного угля и нефти», убеждён министр. При этом он отмечает, что доступ к нефтепродуктам у Латвии, возможно, сохранится дольше благодаря грузопотоку из Белоруссии. Однако и это направление «не решит общую проблему загрузки транзитной инфраструктуры». Латвийским портам нужны грузы с высокой добавочной стоимостью — контейнерные грузы, транспортные средства, грузы нестандартных габаритов, сложные грузы, считает Матисс. По словам латвийского министра, для привлечения таких грузов с высокой добавочной стоимостью государству необходимо построить в одном из местных портов мультимодальный терминал (то есть такой, где сходятся железная дорога, автодорога и порт).

 

Как уточняет издание со ссылкой на департамент транзитной политики Министерства сообщения, в январе — апреле грузооборот латвийских портов сократился на по сравнению с аналогичным периодом 2014 года на 3,9% до 26,3 млн тонн. Положительную динамику грузооборота демонстрирует только Рижский порт — за первые четыре месяца этого года его терминалами было обработано 14,1 млн тонн грузов (+4,7%). Значительный спад грузооборота наблюдается в Вентспилсе. Порт снизил показатели на 13,9% по сравнению с прошлым годом, до 9,8 млн тонн грузов. Объемы перевалки грузов в порту Лиепая сократились на 1,7% и составили 1,8 млн тонн.

 

В латвийских портах наибольший спад фиксируется в сегменте генгрузов — минус 6,4% к показателям прошлого года (3,7 млн тонн). Наливные грузы упали на 4,3% до 10,2 млн тонн. Морскими гаванями Латвии было перевалено 12,3 млн тонн сыпучих грузов, что на 2,8% меньше, чем в прошлом году.

 

Напомним, что ранее латвийский министр в интервью газете «Вести Латвии» заявил об отсутствии угроз транзиту через страну со стороны России. Снижение грузопотока из России в латвийском транспортном ведомстве не связывают с геополитикой и санкциями, говорил тогда Матисс. «В целом сегодня мы не видим угроз для транзита, особенно учитывая, что ситуация на Украине улучшилась, происходит и стабилизация рубля, поэтому мы надеемся на лучшее», — подчеркивал министр сообщения Латвии.

 

Также латвийские СМИ приводили слова Матисса о том, что в 2014 году объем российских грузов, которые прошли через Латвию, увеличился на 6,7% — до 42,87 млн тонн и в 2015 году он может остаться на том же уровне.

 

Как ранее сообщалоИА REGNUM, в конце декабря 2014 года стало известно о планах российской компании «Транснефть» по переориентации нефтепродуктов из портов Прибалтики в российские морские гавани. Предполагалось, что уже в первые месяцы 2015 года нефтепродукты будут перенаправлены из латвийских портов Вентспилс и Рига на порт Новороссийск, а также на порты российской Балтики — Усть-Лугу и Приморск.

 

 

Грузооборот российских портов Балтийского бассейна в январе — апреле 2015 года составил 74,9 млн тонн, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в Ассоциации морских торговых портов России. Объем сухогрузов показал снижение на 3,5% до 27,2 млн тонн. По наливным грузам фиксируется прирост в 10% ( 47,7 млн тонн). Порт Усть-Луга нарастил перевалку грузов на 21,5% относительного прошлого года до 28 млн тонн. Грузооборот порта Приморск за отчётный период увеличился на 4% до 19,9 млн тонн, порта Высоцк — на 0,4% до 5,3 млн тонн. Перевалка грузов в Большом порту Санкт-Петербург упала на 10,7% до 17,1 млн тонн, в порту Калининград — до 4,3 млн тонн (минус 4,7% к прошлогодним показателям).

 

Объем перевалки грузов в портах Арктического бассейна составил 11,3 млн тонн грузов, что на 1,8% меньше, чем за аналогичный период 2014 года. При этом перевалка наливных грузов выросла на 17,9% до 3,8 млн тонн. Объем сухогрузов уменьшился до 7,5 млн т (-9,6%). Снижение объемов перевалки грузов произошло, прежде всего, за счет порта Мурманск, грузооборот которого сократился на 9,8% до 6,9 млн тонн. В то же время грузооборот порта Варандей вырос до 2,1 млн тонн (+13,7%), порта Архангельск — до 1,5 млн тонн (+13,2%).

 

 

Заслуживающим внимания событием последних недель стало совместное заявление России и Китая о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шёлкового пути. Стоит отметить, что в отдалённой перспективе развитие Шёлкового пути, безусловно, окажет влияние на грузопотоки в регионе Балтийского моря. По итогам встречи президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина, которая состоялась 8 мая, было опубликовано совместное заявление РФ и Китая. В нем утверждается, что стороны поддерживают запуск между ЕАЭС и Китаем диалогового механизма по сопряжению евразийской экономической интеграции и строительства Экономического пояса Шелкового пути. Отмечается, что КНР поддерживает активные усилия российской стороны по продвижению интеграционных процессов в рамках ЕАЭС и начнет переговоры о заключении с ним соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве.

 

Среди приоритетных направлений регионального сотрудничества указываются в том числе укрепление связей в сферах логистики, транспортной инфраструктуры и интермодальных перевозок, а также реализация проектов инфраструктурного соразвития. Стороны сформируют рабочую группу с участием представителей заинтересованных ведомств под руководством МИД России и МИД КНР для координации сотрудничества в указанных сферах, следует из документа.

 

В связи с этим стоит отметить, что не так давно был опубликован аналитический доклад Международного дискуссионного клуба «Валдай» под названием «К Великому океану-3. Создание Центральной Евразии», в котором наиболее перспективным и подготовленным маршрутом доставки грузов из Китая в Европе признаётся так называемый Северный путь. Как отмечается в докладе, реализация Экономического пояса Шелкового пути позволит сократить расстояние транспортировки грузов по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Эксперты разделяют транзитные коридоры из Китая в Европу в целом на три группы — Северный путь, Морской путь и Южный путь. К Северному пути относятся маршруты, проходящие через Казахстан и Россию. Морской путь включает маршруты, проходящие через территорию Казахстана и использующие порты Каспийского моря для транзита. Маршруты Южной группы идут в обход территории России.

 

Эксперты отмечают, что расчётная мощность Северного пути — одна из наибольших среди всех представленных вариантов. Она составляет 300 тыс. TEU. При этом наиболее разработанным вариантом Северного маршрута является транспортный коридор Западный Китай — Западная Европа, проходящий через города Ляньюнган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алма-Ату, Кызылорду, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москву и Санкт-Петербург с выходом на порты Балтийского моря.

 

Этот маршрут авторы доклада оценивают как наиболее подготовленный: сегодня большая часть транзитного грузопотока идёт именно по нему. Существенным минусом коридора является его ограниченная пропускная способность. Как отмечается в докладе, чтобы сделать путь действительно конкурентоспособным, его необходимо видоизменить. Требуемые инвестиции в маршрут — около 2- 2,4 млрд евро. Длина итоговой трассы должна составить 8 400 км, из которых 3 400 км уже проложено по территории Китая, а 2 800 и 2 200 км строятся или модернизируются в Казахстане и России соответственно. «Идея реконструкция маршрута не нова, — отмечают авторы доклада. — Еще в 2007 году подписан Меморандум о развитии дорог по маршруту Санкт-Петербург — Казань — Оренбург — Алма-Ата.

 

Однако данный проект не был реализован из-за нехватки финансирования для реконструкции дорог по международным стандартам». Тем не менее, подчёркивается в докладе, сегодня снова появился интерес к данной идее. Как ранее сообщало ИА REGNUM, в сентябре 2014 года в Душанбе (Таджикистан) на заседании Совета глав государств Шанхайской организации сотрудничества было подписано соглашение о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок. «Это позволит сформировать сеть автомобильных маршрутов, включая транспортный коридор Европа — Западный Китай, соединяющий порты Жёлтого моря с портами Ленинградской области Российской Федерации», — заявил тогда президент России Владимир Путин.

 

Как подчеркнул Путин, идея формирования общей транспортной системы ШОС, в том числе с использованием транзитного потенциала российской Транссибирской железной дороги, Байкало-Амурской магистрали, сопряжённая с планами КНР по развитию Шёлкового пути, по мнению российской стороны, имеет большие перспективы. По словам российского лидера, следующим шагом должно стать утверждение программы скоординированного развития автодорог государств — членов ШОС.

 

 

Департамент окружающей среды Эстонии одобрил отчёт по оценке влияния на окружающую среду для проектирования нефтеперерабатывающего завода (НПЗ) в порту Силламяэ по ходатайству компании Jukonoil. Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в городской управе Силламяэ.

 

Таким образом, порт Силламяэ имеет все шансы обзавестись заводом мощностью 2,5 млн сырой нефти в год. Стоит отметить, что аналогичное разрешение от департамента окружающей среды также получил проект строительства НПЗ в Силламяэ, представленный другой компанией — российской STK Group. Однако, как заявил совладелец порта Силламяэ Тийт Вяхи, двух заводов на территории морской гавани строить не будут, сообщает эстонское издание Postimees. STK Group заявила о своём сложном экономическом положении и отказалась от проекта. «У них нет денег», — уточнил Вяхи. Владельцы компании Jukonoil намерены инвестировать в завод около 850-900 млн евро.

 

Как подчеркивают местные СМИ, речь идет о крупнейшей прямой инвестиции в промышленность страны «со времен восстановления независимости Эстонии». Более дорогим может оказаться лишь проект строительства железной дороги Rail Baltica, который «весит» около 1,3 млрд евро. Тийт Вяхи надеется, что НПЗ в Силламяэ все же будет построен. Столь «мощный» проект сегодня чрезвычайно важен для Силламяэского порта, в котором резко сократился объём инвестиций. За десять лет в порт было вложено около 450 млн евро, две трети из которых составили инвестиции владельцев терминалов, треть — средства со стороны самого порта. В этом году объем инвестиций составит около 0,5- 1млн евро. Сегодня мощности портовой инфраструктуры вдвое превышают грузопоток, отмечает Вяхи. Кроме того, на положение дел эстонской морской гавани влияет политическая обстановка. Напомним, что в январе 2014-го директор по маркетингу порта Андрей Биров заявил том, что Силламяэ приостанавливает инвестиционную программу из-за охлаждения отношений между Россией и ЕС.

 

Кратко напомним, что представляет собой проект компании Jukonoil. Для будущего НПЗ отводится территория площадью 60 га в принадлежащей порту Силламяэ зоне свободной торговли. В планах инвесторов — выпуск авиационного керосина, бензина и дизельного топлива по европейским стандартам. Рынки сбыта продукции — собственно Эстония, Европа и Россия. Нефть для предприятия планируют поставлять из РФ и стран Ближнего Востока. Как сообщает пресс-релиз компании, предполагается использовать нефть марки «Арабская легкая», которую будут доставлять в Силламяэ танкерами. Готовую продукцию планируют вывозить как морским, так и сухопутным транспортом, железнодорожным и автомобильным.

 

По мнению эксперта по проблемам регионального развития на постсоветском пространстве Сергея Артеменко, проект Jukonoil не имеет «убедительной ресурсной базы». «Вопрос, откуда инвесторы будут брать сырье, остается открытым. Как показал опыт Мажейкяйского НПЗ в Литве, работать с привозной нефтью в танкерах крайне неудобно и невыгодно. Значит ли это, что НПЗ в Силламяэ изначально будет проигрывать своим конкурентам в регионе?» — заявлял ранее Артеменко в комментарии ИА REGNUM. Эксперт также обращает внимание на то, что в данный момент регион «не испытывает особого дефицита» в нефтепродуктах.

 

Отдельно, по словам Артеменко, необходимо отметить, что, согласно проекту, НПЗ планируется разместить рядом с Eurochem Terminal Sillamae, где происходит перевалка жидких химических продуктов, «что не добавляет заводу безопасности».

 

Как сообщают эстонские СМИ, зарегистрированная в Эстонии компания Jukonoil принадлежит гражданину РФ Алексею Скиданову (он занимается в России телекоммуникационным бизнесом) и гражданину Эстонии Юрию Чалею. Председатель совета Jukonoil Геннадий Николаевич Скиданов является полным тезкой бывшего заместителя председателя правления "Нефтегазовой компании «ИТЕРА», которая с 2013 года входит в «Роснефть». Член совета Jukоnoil Игорь Семенович Клейнер — полный тезка бывшего председателя правления компании Scantrans (в настоящий момент признана банкротом), в состав активов которой входил нефтетерминал в эстонском порту Пальяссааре.

 

Для справки: порт Силламяэ в северо-восточной Эстонии открылся для навигации 25 октября 2005 года. Владельцы — петербургские предприниматели Андрей Катков и Евгений Малов и бывший премьер Эстонии Тийт Вяхи. Два терминала порта на сто процентов российские. Это ВСТ (Baltic Chemical Terminal), который принадлежит концерну «Акрон», и «Танкхем», владельцем которого является крупнейший российский производитель минеральных удобрений ОАО МХК «ЕвроХим».

 

Кроме того, терминалы Silsteve, которые занимаются контейнерами, генеральными грузами, перевалкой новых автомобилей и грузов ро-ро, на 50% принадлежат российским владельцам. Грузооборот порта Силламяэ в 2014 году вырос на 10,6% и составил 7,46 млн тонн.

 

Источник